Команда Прио-Внештогрбанка продолжает делиться впечатлениями об экспедиции на Байкал.
В Рязани сейчас вечер. Мы в Иркутске и у нас ночь перед отлетом. В гостинице отличный интернет, а значит, самое время поделиться впечатлениями последнего дня путешествия.
Благодаря ночному переходу с утра мы оказались уже на мысе Толстый. Спуская трап на берег, матросы рассказывают, чем примечательно это место: «Пойдете по тропинке вверх и увидите Кругобайкальскую железную дорогу еще царской постройки. Справа будет тоннель. Интересно посмотреть».
Проходим метров 30 и действительно выходим на железнодорожному полотну как раз рядом с тоннелем, который, как и мыс, называется Толстый. Длинною 343 метра, построен в 1903—1904 гг., чтобы защищать поезда от камнепадов.
Когда заходишь внутрь, впечатление жутковатое: внутри завывает ветер; со стен, выложенных блоками примерно 30×50 см, падают капли. Как потом рассказали дорожники, которых мы встретили впереди, это из-за сильных дожей.
Вообще же постройка была настолько основательная, что в последние годы стала поддаваться влиянию времени и стихий. Является частью Транссибирской магистрали, которую начали строить по указу императора Александра III. По его замыслу, магистраль должна была пройти через всю Сибирь и «соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Пока осматривали дорогу, к тоннелю подходит еще одна туристическая группа. По словам экскурсовода, местные строители в возведении Кургобайкальской железной дороги почти не участвовали. Работали вольнонаемные из центральных губерний России, Забайкалья, Западной Сибири, ссыльные поселенцы, буряты, тюрки и армяне. Каменотесами наняли итальянцев и албанцев.
Иностранцы, в частности албанцы, были специалистами по «циклопной» кладке. Это когда камень не обрабатывался, а подбирался по размеру. Так что они занимались отделкой тоннелей: эта техника часто там применялась. Довольно быстро ее освоили и россияне, но платили им, говорят, в 2 раза меньше, чем мастерам из-за границы.
Исключительно сложно и дорого было обеспечить строительство материалами. Все, кроме камня и леса, требовалось подвозить издалека. Для этого использовали озеро Байкал и временную дорогу длиной более 170 км.
Пробивка тоннелей осуществлялась вручную, с использованием взрывчатки. На каждый километр пути ее уходил примерно вагон, а объем земляных работ сопоставим с объемом при строительстве Суэцкого канала. Неудивительно, что сточная скорость прокладки дороги была низкой: всего 40-50 см.
Но, несмотря на все сложности, спустя 2 года и три месяца после начала строительства железнодорожный путь по берегу Байкала был сдан. Рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге началось 30 сентября 1904 года, а 15 сентября 1905 года открыто постоянное движение, то есть почти на 2 года раньше намеченного срока.
В честь окончания строительства Транссибирской магистрали в 1905 году в Иркутске установили памятник Александру III, который считался покровителем этой стройки. Между прочим, раньше, чем в Санкт-Петербурге (1909 г.) и во Владивостоке (19012 г.). Он стоит на набережной Ангары рядом с городским парком. На постаменте надпись: «Благодарная Сибирь». Памятник прекрасно сохранился, а вот сама Кругобайкальская железная давно не замыкается в круг.
Часть пути больше не действует. Объездную дорогу из-за подтопления пришлось строить после возведения Иркутской ГЭС на Ангаре, рассказали рабочие, ремонтирующие КБЖД. Впрочем, поезда по ней все еще ходят 90 км из 155, используют в основном для туристических экскурсий. Раньше по ним перевозили все: и грузы, и пассажиров.
До революции Кругобайкальскую железную дорогу так и называли «золотой пряжкой стального пояса России». Пряжкой, потому что она соединила разорванную Байкалом транссибирскую магистраль, а золотой — потому что по стоимости работ превзошла все существовавшие в России дороги. Там много мостов, галерей и тоннелей… Да и стоимость строительства впечатляет: здесь на километр уходило 257 тысяч, а на Западно-Сибирской дороге всего 35!
А сколько легенд вокруг этой железной дороги ходит в связи с пропавшим золотом Колчака! Подробно останавливаться на этом не будем, потому что никаких документальных доказательств, где оно может быть, нет. Всего лишь несколько цифр. При адмирале Колчаке (Верховном правителе России с ноября 1918 года по январь 1920) во Владивосток было отправлено золота из запасов Российской империи на 235 миллионов. Ехало оно полгода и за это время уменьшилось на 4,6 млн рублей, а если говорить про вес — на 3,5 тонны. Куда оно могло деться, никто не знает. Версии высказывают самые разные: в Японию увезли, украли и спрятали охранники… Если приедете на Байкал, сможете расспросить старожилов сами. Поискать не один, а сразу два клада. Тем более, что с приобанковским все понятно.
Напоследок хочется порекомендовать еще одно место, которое обязательно стоит увидеть в этих краях, правда, уже не на Байкале, а в Иркутске. По крайней мере, рязанцам точно. В этом сибирском городе есть памятник «дяде Васе» — командующему воздушно-десантными войсками Василию Филипповичу Маргелову. И флаг ВДВ рядом имеется. Мы по городу гуляли уже по темноте: он единственный, который освещается. Даже император стоит без подсветки… Уважают.
Всем остальным наверняка будет любопытно увидеть с колеса обозрения стремительную Ангару и городской парк с множеством скульптур и лавочек, каждая между прочим с поэтическим признанием в любви к Иркутску, Байкалу, Забайкалью… А какие в этом городе сохранились старинные домики! Мы толком посмотреть не успели. Поедете — расскажете.